"Патентоп" – информация из открытых реестров Роспатента

СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Статус
Актуально
Название модели
СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ГРУЗОВОГО ВАГОНА
Регистрационный номер
192924
Дата государственной регистрации
7 октября 2019 года
Авторы
Патентообладатели
РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД (CY)
Адрес для почтовых отправлений
190000, г. Санкт-Петербург, БОКС-1125

Дата подачи заявки
21 декабря 2018 года
Номер заявки
2018145682
Дата начала действия патента
21 декабря 2018 года
Дата публикации патента
7 октября 2019 года
Номер публикации патента
28

Ссылка на источник в ФИПС
www1.fips.ru/fips_servl/fips_servlet?DB=RUPM&DocNumber=192924
Информация получена из открытого реестра полезных моделей Российской Федерации
и актуальна на 26 декабря 2019 года.

Дополнительно

(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ

СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

(57) Реферат:

Полезная модель представляет собой стояночный тормоз грузового вагона,

включающий в себя рычажную передачу и червячный привод. Червячный привод соединен со штурвалом на одной стороне вагона и приводит стояночный тормоз в действие через рычажную передачу. Червячный привод соединен с дополнительным 10 штурвалом на другой стороне вагона через зубчатую передачу с передаточным отношением, равным 1. Технический результат полезной модели заключается в повышении надёжности торможения при помощи стояночного тормоза грузового вагона.


Настоящая полезная модель относится к транспорту, в частности к железнодорожным вагонам.

Известны конструкции стояночного тормоза грузового вагона из патентов RU79510, B61H 13/02, опубл. 10.01.2009 и RU132406, B61H 13/02, опубл. 20.09.2013, а также из ОСТ 24.290.01. Как правило, стояночный тормоз содержит рычажную передачу и червячный привод. Червячный привод соединён со штурвалом на одной стороне вагона и обеспечивает приведение стояночного тормоза в действие через рычажную передачу.

Недостатком описанной конструкции является низкая надежность торможения при помощи стояночного тормоза грузового вагона, что может привести к аварийным ситуациям.

Техническим результатом настоящей полезной модели является повышение надёжности торможения при помощи стояночного тормоза грузового вагона.

Указанный технический результат достигается стояночным тормозом грузового вагона, содержащим рычажную передачу и червячный привод, соединённый со штурвалом, на одной стороне грузового вагона и выполненный с возможностью приведения стояночного тормоза в действие через рычажную передачу, при этом червячный привод с помощью зубчатой передачи соединён с дополнительным штурвалом на другой стороне грузового вагона, передаточное отношение зубчатой передачи выполнено равным 1; стороны вагона, на которых установлены штурвалы, могут являться боковыми; штурвал и дополнительный штурвал могут быть установлены с возможностью вращения по часовой стрелке при переводе стояночного тормоза в рабочее – заторможённое состояние. Заявляемая полезная модель отличается тем, что передаточное отношение зубчатой передачи выполнено равным 1; стороны вагона, на которых установлены штурвалы, являются боковыми; штурвал и дополнительный штурвал установлены с возможностью вращения по часовой стрелке при переводе стояночного тормоза в рабочее – заторможённое состояние.

Сущность полезной модели более подробно поясняется со ссылкой на прилагаемые чертежи:

Фиг. 1 – аксонометрическая проекция стояночного тормоза грузового вагона.

Фиг. 2 – вид сверху стояночного тормоза грузового вагона.

Фиг. 3 –штурвал с зубчатой передачей, вид А на фиг. 2.

На фиг. 1 и 2 показан стояночный тормоз грузового вагона, который содержит

штурвалы 1, 2, валы 3, 4, 5, тяги 8, 9, промежуточный рычаг 10, горизонтальный рычаг 11, привод с зубчатой передачей 12, червячный привод 13, включающий в себя червяк 6 и сектор 7. Промежуточный рычаг 10 и тяги 8, 9 входят в состав рычажной передачи, которая совместно с червячным приводом приводит в действие стояночный тормоз.

На фиг. 1 и 2 также показаны тормозной цилиндр 15 и регулятор 16 тормозной рычажной передачи.

Червячный привод, включающий в себя червяк 6 и сектор 7, соединён со штурвалами 1 и 2, причём штурвал 1 расположен на одной стороне вагона, а штурвал 2 расположен на другой стороне вагона. Стороны вагона, на которых предусмотрены штурвалы, предпочтительно являются боковыми. Штурвал 1 расположен на валу 3, с которым соединён червяк 6. Дополнительный штурвал 2 соединён с валом 5, с которым также соединён червяк 6, через зубчатую передачу 12. Приведение в действие стояночного тормоза с двух сторон грузового вагона посредством двух штурвалов позволяет повысить надежность торможения и избежать аварийных ситуаций. Применение двух валов 3 и 5 вместо одного единого вала, снабжённого червяком, упрощает дооборудование существующих стояночных тормозов, так как для реализации настоящей полезной модели не требуется замена вала 3, а только дополнение валом 5, зубчатой передачей 12, валом 4 и штурвалом 2.

Зубчатая передача 12 состоит из двух зубчатых колёс, которые насажены на валы 4 и 5 (соединены с ними). С валом 4 соединён штурвал 2, как это показано на фиг. 1 и 2. На фиг. 3 дан более детальный вид дополнительного штурвала 2, соединённого со вспомогательным валом 4, который через зубчатую передачу 12 соединён с дополнительным валом 5. Зубчатая передача 12 может быть размещена в корпусе, как это показано на фиг. 1-3. Благодаря применению зубчатой передачи 12 валы 4 и 5 крутятся в обратных направлениях. Это обеспечивает возможность приведения в действие стояночного тормоза вагона вращением по часовой стрелке любого из штурвалов, которые расположены с двух сторон вагона. Без такой зубчатой передачи один из штурвалов для приведения в действие стояночного тормоза вагона требовалось бы вращать против часовой стрелки, что могло бы привести к аварийной ситуации.

Передаточное отношение зубчатой передачи 12 равно 1. Это обеспечивает то, что для приведения в действие стояночного тормоза грузового вагона вращать штурвалы 1 и 2 необходимо на одинаковое число оборотов. Это повышает надёжность торможения, снижает аварийность, поскольку сотрудники могут привести в действие стояночный тормоз за одно и то же количество оборотов. Если бы количество оборотов было разным, то один из штурвалов мог быть повернут на недостаточное количество оборотов и, как следствие, вагон не был бы надёжно заторможён.

При вращении штурвала 1, расположенного на валу 3, по часовой стрелке и/или штурвала 2, который благодаря зубчатой передаче 12, соединяющей его с валом 5, для приведения стояночного тормоза в действие также необходимо вращать по часовой стрелке, червяк 6, соединённый с валами 3 и 5, поворачивает сектор 7. Вследствие поворота сектора 7 происходит перемещение тяги 8, соединённой с промежуточным рычагом 10.

К промежуточному рычагу 10 одним концом присоединена тяга 9, которая другим концом шарнирно соединена с горизонтальным рычагом 11 тормозной рычажной передачи вагона. После поворота тягой 9 рычага 11 приводится в действие остальная часть рычажной передачи вагона, которая своим перемещением прижимает тормозные колодки к колёсам вагона и происходит торможение вагона. Таким образом, тяги 8 и 9 воздействуют через горизонтальный рычаг 11 (и промежуточный рычаг 10) на тормозную рычажную передачу вагона.

В связи с тем, что в конструкции стояночного тормоза использована зубчатая передача, дополнительный штурвал на второй стороне грузового вагона необходимо вращать в ту же сторону, что и основной штурвал, находящийся на основной стороне грузового вагона, что исключает необходимость разнонаправленного вращения штурвалов при приведении стояночного тормоза в рабочее положение и исключает ошибки оператора при выборе направления вращения штурвала при приведении стояночного тормоза в рабочее положение. Использование отношения зубчатой передачи равным 1 обеспечивает равенство усилия на штурвале как с одной стороны грузового вагона, так и с другой его стороны, при его вращении для приведения стояночного тормоза в рабочее положение, что не требует от оператора приложения различных усилий в зависимости от стороны грузового вагона.

Таким образом, предлагаемая конструкция стояночного тормоза способствует повышению надёжности стояночного тормоза и безопасности его использования.

Формула полезной модели

1. Стояночный тормоз грузового вагона, включающий в себя рычажную передачу и червячный привод, соединённый со штурвалом на одной стороне грузового вагона и выполненный с возможностью приведения стояночного тормоза в действие через рычажную передачу, при этом червячный привод с помощью зубчатой передачи соединён с дополнительным штурвалом на другой стороне грузового вагона, отличающийся тем, что передаточное отношение зубчатой передачи выполнено равным 1.

2. Стояночный тормоз по п. 1, отличающийся тем, что стороны вагона, на которых установлены штурвалы, являются боковыми.

3. Стояночный тормоз по п. 1, отличающийся тем, что штурвал и дополнительный штурвал установлены с возможностью вращения по часовой стрелке при переводе стояночного тормоза в рабочее – заторможённое состояние.